- Мария Киселева
- Би-би-си
Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.
Автор фото, Getty Images
На этой неделе Россия и Иран договорились о сотрудничестве в авиасфере: Тегеран сможет поставлять запчасти для самолетов и даже ремонтировать российские авиалайнеры. Однако эта страна сама уже несколько десятилетий находится под санкциями. Как Иран может помочь оказавшейся в кризисе российской авиаотрасли?
Россия и Иран приняли решение подписать меморандум о сотрудничестве в сфере авиации. Этот документ, в частности, предусматривает экспорт в Россию деталей и оборудования для самолетов, произведенных в Иране, а также ремонт и техническую поддержку российских авиалайнеров иранскими компаниями — об этом сообщало агентство Mehr со ссылкой на представителя Иранской организации гражданской авиации (CAO).
Российская авиаотрасль оказалась в кризисе из-за санкций, введенных в связи с нападением России на Украину. Самолеты, находящиеся в Российской Федерации, больше нельзя чинить за границей, а в страну нельзя поставлять детали для них.
Договоренности с Ираном выглядят удивительно на фоне того, что эта страна сама с конца 1970-х годов находится под западными санкциями, которые в том числе запрещают поставки в страну самолетов и деталей для них.
Русская служба Би-би-си объясняет, какие детали могут поставляться из Ирана и насколько это безопасно.
В каком состоянии авиаотрасль Ирана?
Иран в той или иной мере находится под санкциями с 1979 года, когда в стране произошла Исламская революция.
В 2015 году была заключена так называемая ядерная сделка между Ираном и пятью странами — постоянным членами Совета безопасности ООН (среди которых США и Россия). Иран взял на себя обязательства остановить свою ядерную программу, после чего со страны начали постепенно снимать санкции.
За тот недолгий период Иран успел заключить сделки на поставки двух сотен импортных самолетов, однако смог получить только около 10 машин (об этом писал иранский портал Financial Tribune).
Автор фото, Getty Images
Пропустить Подкаст и продолжить чтение.Подкаст
Что это было?
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
эпизоды
Конец истории Подкаст
Тогда же, в 2017 году, Иран собирался производить собственные детали для приобретенных импортных самолетов.
Однако уже в мае 2018 года новый президент США Дональд Трамп вышел из ядерной сделки. После этого санкции поэтапно вернулись в Иран.
Сейчас большую часть гражданского парка в этой стране составляют импортные самолеты Boeing, Airbus и ATR. Многие из них произведены еще 20-30 лет назад и старше. Например, по данным сайта Planespotters, средний возраст самолетов государственной компании Iran Air составляет 19,1 года.
Иранский авиапарк сам страдает от нехватки деталей. Например, в 2021 году заместитель главы ассоциации авиакомпаний страны заявил, что более половины парка гражданских самолетов Ирана остановлено из-за нехватки запасных частей — в частности, двигателей.
Тем не менее у Ирана есть многолетний опыт преодоления санкционных проблем в обеспечении деталей и комплектующих для своих самолетов, говорит генеральный директор российского Центра изучения современного Ирана Раджаб Сафаров.
Местное Tasnim News Agency со ссылкой на главу иранской организации гражданской авиации (CAO) писало, что Иран "стал самодостаточным в починке и поставках компонентов и деталей для самолетов".
Откуда в Иране детали для самолетов?
В сообщениях о документе, который подписали две страны, не уточнялось, какие именно детали Иран будет поставлять в Россию. Официально российские власти не подтверждали сделку по запчастям.
Некоторые комплектующие и запчасти для импортных самолетов действительно производятся в Иране в нескольких технопарках, рассказывает Сафаров.
"Их производят частные компании, но аффилированные с полугосударственными структурами. Финансирование происходит за счет государства в основном. Поэтому можно сказать, что это номенклатура государственная, но управление практически частное", — поясняет Сафаров.
Детали для Boeing и Airbus ввозятся в Иран по принципу "параллельного импорта", утверждает Сафаров. "Никаких особых проблем юридического характера у Ирана нет", — считает он.
Эксперт уверен, что увеличить поставки по таким каналам на 50 или 100% можно — "вот эти излишки или дополнительная часть может содействовать решению российской проблемы".
Автор фото, EPA
О такой возможности говорили и другие эксперты. Бывший замглавы "Аэрофлота" Александр Смолко, которого цитировал RTVi, говорил, что получил обращение от иранской стороны принять участие в налаживании поставок.
"Думаю, там речь не столько о собственных разработках, сколько о налаженных в Иране каналах [поставок] запчастей", — сказал он.
По соглашению иранские компании также готовы заниматься ремонтом российской техники, но тут пока, по словам экспертов, происходит лишь налаживание связей.
"Какое-то время назад ко мне выходили из российских основных сервисных компаний, которые обслуживают и ремонтируют российский авиапарк, с просьбой содействовать тому, чтобы наладить связь с иранскими сервисными компаниями, которые этими делами занимаются в Иране. Именно для того, чтобы встать в очередь и отремонтировать российские самолеты и обеспечить детали российских авиалайнеров", — рассказывает Сафаров.
Но не все эксперты смотрят на договоренности оптимистично. Сейчас к этой сделке в целом больше вопросов, чем ответов, отмечает главный научный сотрудник Института мировой экономики и международных отношений РАН Алексей Малашенко.
По его мнению, большая часть сотрудничества идет по неформальным каналам — на уровне компаний, уже потом оно получает подтверждение на официальном уровне.
В Иране производят самолеты?
Сейчас страна не производит собственных гражданских пассажирских самолетов.
Одним из немногих громких проектов в области транспортной и пассажирской авиации для страны был проект самолета Iran-140 — лицензированное производство в Иране украинских пассажирских самолетов Ан-140.
Первый полет иранская версия самолета совершила в 2001 году, однако всего было выпущено чуть больше 10 машин.
История проекта завершилась после нескольких катастроф с человеческими жертвами. В августе 2014 года в крушении погибло 38 человек. Тогдашний президент Ирана Хасан Рухани приказал оставить полеты Iran-140 на время расследования.
Автор фото, ZUMAPRESS.com
Мехрдад Баудж-Лахути, член парламентского комитета, занимающегося инфраструктурой, сказал тогда, что чиновники не должны были разрешать самолету летать после того, как он вышел из строя во время испытательных полетов.
В феврале 2021 года представитель иранской Организации гражданской авиации заявил о том, что Iran-140 будут использовать как грузовой самолет в военных подразделениях. В стране начнут разрабатывать собственный 100-местный пассажирский самолет.
В июне этого года президент Ирана Ибрахим Раиси дал указание построить восемь 72-местных пассажирских самолетов местного производства.
По словам Сафарова, разработка среднемагистрального самолета на 70-100 кресел действительно идет и должна быть завершена через несколько лет.
Однако сказать о нем что-то определенное сложно, пока он не начнет производиться серийно, добавляет Малашенко.
Зачем России иранские комплектующие?
Сразу после начала войны — в конце февраля — ЕС ввел санкции против российской авиационной промышленности. Самым заметным стал запрет европейским компаниям сдавать в аренду, страховать и обслуживать самолеты, которые летают в России.
Российские авиакомпании не вернули более 400 самолетов иностранных лизингодателей — из 515, которые были в пользовании перевозчиков на момент введения санкций. Об этом писала Washington Post со ссылкой на аналитическую компанию Cirium.
Иностранные лизингодатели смогли получить обратно лишь около 80 лайнеров. Часть самолетов компании выкупили, а еще часть парка составляют самолеты российского производства, принадлежащие отечественным лизинговым компаниям.
После запрета использовать в России самолеты иностранных лизингодателей авиавласти ряда стран, где машины были зарегистрированы, аннулировали их сертификаты летной годности — документы, которые дают право подниматься в воздух.
Россия, в свою очередь, разрешила переводить такие самолеты в российский реестр без согласия собственников и выдавать им документы внутри страны.
Кроме того, иностранные самолеты теперь могут обслуживаться внутри России — по сертификатам местных авиационных властей.
В апреле-мае Росавиация выдала пяти авиакомпаниям сертификаты разработчика авиатехники — они дают право утверждения ремонтной документации и ее изменения, писали "Ведомости".
Среди получивших такой сертификат, например, S7 Technics (входит в группу S7), Уральский завод гражданской авиации и другие. Такой документ дает право обслуживать импортные самолеты в соответствии с российским законодательством, а именно — с федеральными авиационными правилами.
Безопасно ли летать на российских самолетах в таких условиях?
Ответить на этот вопрос сложно. Формально безопасность полетов зависит от наличия документов, которые признаны международными организациями — в частности, Международной организацией гражданской авиации (ICAO).
Однако в данный момент ситуация с документами, которая сложилась у иностранных самолетов, оставшихся в России, является предметом спора между Россией и другими странами.
Даже если самолеты будут соответствовать техническим требованиям внутри России, международные организации все равно не будут формально считать их соответствующими нормам.
ICAO называла саму двойную регистрацию нарушением международной Чикагской конвенции и призывала Россию устранить нарушения.
Автор фото, Alexander Scherbak/TASS
Позиция России другая. Как отмечает авиационный эксперт Андрей Шнырев, по Чикагской конвенции внесение самолета в реестр конкретной страны происходит в соответствии с законом этого государства.
В бланке регистрационного свидетельства говорится, что это делает владелец воздушного судна. Российский закон относит к владельцам судов те компании, в отношении которых были нарушены лизинговые соглашения.
Безопасность полетов зависит от того, как государство обеспечивает поддержание летной годности — это включает в себя большой объем работ, в частности, технические проверки.
"Совершенно не видно связи между двойной регистрацией и безопасностью полетов", — утверждает Шнырев.
У ICAO другое мнение: если к 14 сентября российские власти не решат проблему двойной регистрации, то информация о "существенных опасениях в области безопасности" (SSC, significant safety concern) станет общедоступной, следует из текста бюллетеня ICAO (его цитировало РБК).
Это своеобразное клеймо, указывающее на то, что российскими самолетами летать небезопасно: из-за этой пометки, например, некоторые страны могут перестать пускать к себе российские самолеты. Сейчас в мире такое клеймо имеют только Бутан и Эритрея.
Впрочем, для российских компаний это существенно не изменит ситуацию, так как небо над большинством стран для них и так закрыто с конца февраля.
По расчетам минтранса РФ безопасная эксплуатация в России иностранных самолетов Boeing и Airbus в условиях санкций продлится в течение пяти лет — об этом говорил в июне Юрий Борисов, который тогда занимал пост вице-премьера.
О ситуации с безопасностью можно судить как раз по опыту Ирана. Хотя, как отмечают эксперты, ситуация в этой сфере улучшается, за 25 лет (до 2014 года) произошло более 200 аварий с участием иранских самолетов, в результате которых погибло более 2 тыс. человек.
Чтобы продолжать получать новости Би-би-си, подпишитесь на наши каналы:
Загрузите наше приложение:
Комментарии закрыты.