В Москве ОАО «Автосельхозмаш-холдинг» провел автомобильную конференцию «АВТОПРОМ–2023» на тему: «Российский автопром. Анализ текущего состояния и основные направления развития отрасли».
Целью конференции стал анализ итогов работы предприятий автомобильной промышленности в период с 2018 по 2022 год, анализ структуры российского автомобильного рынка, а также перспективы развития отечественного автопрома с учетом принятой «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года».
Основные темы для обсуждения: подведение итогов и анализ работы предприятий российского автопрома в период с 2018 по 2022 год; прогноз развития автомобильной промышленности России в 2024-2025 году и на период до 2035 года; о комплексе мер поддержки российского автопрома и стабилизации автомобильного рынка, предполагаемых к реализации Минпромторгом РФ в рамках «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года»; основные направления развития отечественной автокомпонентной отрасли; о перспективах развития ключевых предприятий российского автопрома.
Модератором мероприятия стал заместитель генерального директора «Автосельхозмаш-холдинг» Александр Ковригин.
В последнее время произошло глобальное перераспределение российского автомобильного рынка. Европейские, американские, японские и корейские автопроизводители его покинули, а их место заняли китайские конкуренты. Важно отметить, что компании из Поднебесной не просто занимают те ниши, в которых доминировала исчезнувшая с рынка зарубежная техника, но и, одновременно, теснят отечественных производителей. И это крайне негативно сказывается, и еще более негативно скажется в дальнейшем на российском производстве как непосредственно автомобилей, так и предназначенных для них автокомпонентов.
Один из способов противостоять данной тенденции – унификация используемых комплектующих и материалов, без которой невозможно увеличить их серийное производство до уровня рентабельности. К сожалению, следуя путем локализации, стране придётся вложиться в восстановление целых промышленных направлений, утраченных за три последних десятилетия, например – в производство подшипников. Невозможно будет обойтись без принятия ряда ключевых для отрасли нормативно-правовых документов. В частности, обязывающих при создании совместных предприятий предоставлять российской стороне определяющую долю управления и передавать ей права на производственные технологии и интеллектуальную собственность. Требуется гарантировать льготный налоговый режим при организации новых компонентных производств, а также ограничить для автомобильных производств стоимость электроэнергии и металлургической продукции.
Вице-президент РОАД Андрей Петренко представил анализ состояния авторынка, опирающийся на собственные цифровые инструменты аналитики РОАД, затронув основные сферы работы: продажи, сервис, автокредитование.
В РОАД реализуется целый ряд цифровых проектов, которые помогают собирать такую аналитику: Check-Dealer, Index ROAD, «Единая база практики», Автотека (совместно с Авито) и ряд других. Подключиться к ним и получать данные на регулярной основе могут все члены РОАД.
Спикер отметил, что главной задачей РОАД остается защита интересов и инвестиций официальных автодилеров, которые успели сделать немалые вложения в отрасль и в экономику страны до того, как ее покинуло большинство автопроизводителей. В настоящее время из 60 брендов, работавших на рынке еще в 2022 году, осталось всего 14, наблюдается экспансия китайских производителей.
Создание законопроекта об авторитейле, который бы на законодательном уровне регулировал взаимоотношения с производителями, один из ближайших проектов, который стоит на повестке. Также продолжится работа Юридического Комитета над внесением изменений в Закон «О защите прав потребителей» (учет амортизации) и по отмене двойного НДС.
Андрей Петренко, говоря о текущем состоянии продаж автомобилей, сервиса и автокредитования, посетовал, что если раньше горизонт планирования у дилеров составлял несколько лет, то в нынешних условиях он не превышает два-три месяца. Это не располагает к инвестициям в бизнес. По его словам, ситуацию в дилерском бизнесе могла бы улучшить реализация таких законодательных инициатив, как отмена двойного НДС при продаже автотехники, принятие законопроекта об авторитейле, который стал бы регулятором взаимоотношений дилеров и автопроизводителей, а также законопроекта об учёте амортизации при возврате компенсационной
О положении дел на автобусном рынке рассказал директор департамента маркетингакорпоративного рынка ДРКП «УК Группа ГАЗ» Максим Каров. Поего словам сегодня наблюдается высокая закредитованность региональных бюджетов и низкая доступность кредитных ресурсов, что препятствует обновлению региональных автобусных парков. Не удивительно, что средний возраст автобусов в России за последнее десятилетие вырос с 13,8 до 16,6 лет. Среднее ежегодное обновление городских автобусов в стране составляет примерно 5%, тогда как необходимый минимум – 10%. Для перехода от старения к омоложению парка автобусов их требуется закупать порядка 8 тысяч в год. Но вместо этого происходит сокращение закупок в рамках федеральных программ на 65-70% от ожидания 2021 года – с 4,5 до 1,2 тыс. единиц.
Независимый консультант индустрии «Автомобили и транспорт» Сергей Бургазлиев отметил, что автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей российской экономики и определяет социально-экономический и научно-технический уровень развития страны в целом и отдельных ее регионов.
Специалист рассказал о ключевых направлениях Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года.
Реализация Стратегии обеспечит вклад автомобильной промышленности в достижение национальных целей развития Российской Федерации по повышению производительности труда, приросту численности занятых, приросту реальной заработной платы, увеличению валовой добавленной стоимости и росту объема инвестиций в основной капитал.
Стратегия направлена на решение ключевых стратегических задач по созданию и производству высоколокализованной конкурентоспособной продукции, удовлетворению спроса потребителей Российской Федерации на продукцию автомобильной отрасли, создание современных сервисов мобильности, цифровых автомобильных сервисов и обновление парка автомобилей за счет развития научно-технологического и кадрового потенциала автопроизводителей и производителей компонентов, реализации проектов в области локализации и развития производства компонентов и материалов, осуществления мер, направленных на поддержку научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводимых в целях инновационного развития автомобильной отрасли, закрепления за российскими юридическими лицами прав на результаты интеллектуальной деятельности в области создания критически важных технологий в автомобильной промышленности и обеспечения ее технологического суверенитета.
Анализ реализации Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства России от 28 апреля 2018 г. N831-р, свидетельствует об успешном выполнении ряда задач. Так, к 2021 году обеспечены потребности рынка за счет внутреннего производства автомобилей на 80 -90% по легковым автомобилям, легким коммерческим автомобилям и автобусам (целевой уровень к 2025 году) и на 68% по грузовым автомобилям, рост экспорта автомобилей (на 22% в денежном выражении в 2016-2021 годах) и автомобильных компонентов (на 82%), а также положительная динамика по разработке и выведению на рынок новых продуктов, соответствующих современным глобальным технологическим тенденциям.
В части задачи наращивания технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70-85% (доля стоимости компонентов, субкомпонентов и сырья, произведенных в Российской Федерации, в общей стоимости спецификации автомобиля, в денежном выражении) существует значительный потенциал для развития. Уровень локализации в 2019-2020 годах составил 50-55% в силу недостаточного объема инвестиций для динамичного развития производителей компонентов в связи с ориентацией большинства автопроизводителей на крупнейших иностранных поставщиков компонентов и отсутствия требований по локализации отдельных критически важных компонентов, систем безопасности и комфорта.
Количество в Российской Федерации автомобильных платформ, на которых осуществлялся выпуск автомобилей в сегменте легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, на конец 2021 года составило 56 штук. Аналогичный показатель составил в Индии 79 платформ, в Германии-39, в Италии-21, в Польше-20, в Южно-Африканской Республике-17, во Франции-15, в Турции-14 платформ. Доля пяти наиболее массовых платформ в общем объеме производства легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей в 2021 году в Российской Федерации составляла 46 процентов, в указанных государствах -70 -100 процентов. Столь значительное количество автомобильных платформ, большинство из которых составили платформы иностранных производителей с соответствующей импортируемой компонентной базой, стало демотивирующимфактором для развития локализации производства автомобильных компонентов в Российской Федерации ввиду недостаточности масштабов такого производства для обеспечения его экономической целесообразности.
Директор по развитию «АВТОТОР Холдинг» Андрей Верижников рассказал о реализации обширной программы по переходу к выпуску новых моделей автомобилей с поставкой машинокомлектов из дружественных стран и частичной локализацией производства. Кроме того, компания успешно работает над созданием производства легковых автомобилей с гибридной силовой установкой под собственным брендом, а также над созданием технологически независимых и санкционно устойчивых производств автомобильных компонентов как для собственных нужд, так и для поставок другим автопроизводителям. В рамках данного проекта строятся 12 заводов, среди которых есть как металлообрабатывающие, так и заводы по компонентному производству электромобилей, включая производства силовой электроники, электродвигателей и редукторов, малых электрических приводов и аккумуляторных батарей. Завод по выпуску электромобилей планируется запустить в начале 2024 года.
Руководитель компании «Механика» Дмитрий Даньшов рассказал о проблемах в отрасли промышленного восстановления агрегатов. В нынешних санкционных реалиях, то есть в условиях прекращения сервисной поддержки со стороны многих западных и восточных автопроизводителей, эта отрасль для российской экономики приобретает очень существенное значение.
Дмитрий Даньшов перечислил пробелы в законодательстве, исключение которых позволит получить новый мощный импульс в развитии.
Так отсутствие законодательно гарантированного доступа к технической информации производителей. Раскрытие технической информации должно стать необходимым условием доступа на национальный рынок. Это правило действует везде, кроме России. Турция, Бразилия, ЮАР без технической информации не смогли бы так быстро освоить производство автокомпонентов, особо подчеркнул докладчик.
Промышленное восстановление не имеет собственного ОКВЭД, не признается производством, не входит в списки импортозамещающих производств. Необходимо устранить этот перекос.
Требуется законодательно гарантировать доступ к технической информации производителей, юридически признать промышленное восстановление производством и включить его в списки импортозамещающих производств, а также законодательно исключить претензии правообладателей по сохранению оригинальных кодов и маркировок восстанавливаемых деталей.
Продолжая знакомить присутствующих с зарубежным опытом, эксперт отметил, что в США действует закон о «Праве на ремонт»; в ЕС – правило ЕС № 715/2007; в ЮАР, Аргентине, Бразилии работает «комитет по конкуренции». А самое продвинутое законодательство в этой области в Турции. И везде законодательно гарантирован доступ к технической информации, а производство называется производством.
Надо отметить, что многие из выступавших выразили мнение, что недавно принятая стратегия развития российской автомобильной промышленности до 2035 года в нынешних реалиях выглядит не совсем адекватно. Не случайно участники конференции указали на ряд несоответствующих интересам отрасли декларируемых в ней целей и на неэффективность методов их достижения. Действительно, эта стратегия ставит ряд важных задач, но в ней отсутствует главный стимул успешного развития автомобильной отрасли, а именно, создание таких экономических условий, при которых инвестиции в эту самую отрасль были бы гарантированно окупаемы. Потому что сейчас основной поток инвестиций идет от государства. В нынешних условиях сложно прогнозировать, каковы в самом ближайшем будущем у государственных инвестиций будут приоритеты, поэтому для устойчивого развития автомобильной отрасли требуется привлечение в неё частных инвестиций, причём в очень больших объемах. Но, как уже было сказано, для этого должно быть выполнено главное условие, а именно – гарантирована их окупаемость.
Валерий ВАСИЛЬЕВ. Фото автора.
Комментарии закрыты.